|
45+27 Tornado IDS MFG2 German Navy
Diese Maschine wurde am 20.11.2001 bei einem Unfall in Eggebek schwer beschädigt und steht jetzt auf dem Truppenübungsplatz Putlos.
Im folgenden ein Zitat eines Augenzeugen, gefunden in einem deutschsprachigen Luftfahrtforum: "Ich stand 2001 auf der Kompassplatte mit dem Schnellstörfahrzeug und musste mit ansehen, wie die 45+27 wieder auf die Startbahn knallte. Wir dachten erst an einen Startabbruch aber nachdem das Bfw im hohen Bogen hinter der Maschine davon flog, wussten wir, dass da was nicht stimmt. Mit mächtigem Getöse und derben Funkenschlag schoss sie die Startbahn vom Nordbereich gen Süden entlang und kam im Fangseil sehr brachial zum Stehen. Die Maschine hatte eine so hohe Restgeschwindigkeit, dass sie sich nochmal kurz aufbäumte, als das Fangseil in die Finne einschlug.
Die Feuerwehr hatte extrem schnell reagiert und schon das Blaulicht an, bevor die Maschine zum Stehen kam.
Man muss bedenken, das der Pilot exakt 14 Tage vorher aus einem Tornado (44+51) mit dem Schleudersitz ausgestiegen war, nachdem ihm "Trottellummen" (Werden die Viehcher so geschrieben?) beim Anflug auf die Schießrange Vlieland beide Triebwerke verstopften. Zur Info: Versetzung vom JaboG 31 zum MFG2 am 15.10.01. Abgestürzt am 08.11.2001(Totalverlust)
Es war sein erster Flug nach dem Ausstieg mit dem Schleudersitz und auch sein letzter. Der Pilot wechselte zur Luftwaffe und wurde zum Challenger Piloten umgeschult. Die 45+27 kam nach der Bruchlandung in die Wärmehalle Süd und wurde schon dort zu einem begehrten Fotoobjekt. Nachdem Sie vermessen wurde, hatte man festgestellt, dass die Zelle noch bzw. wieder absolut gerade ist. Die Maschine war jedoch so schwer beschädigt, dass eine Reperatur unwirtschaftlich wurde. Somit begannen wir 2003!!! mit dem Ausschlachten der Maschine. Es tat verdammt weh, eine Maschine zu zerlegen, die man jahrelang gehegt und gepflegt hatte.
Btw. das Bugstaurohr existiert noch, es wurde regelrecht halbiert. alle abbaubaren Teile wurden eingelagert und sind gesperrt, da Crashmaterial.
Wir waren übrigens 2004 in Puttlos und hatten einen von Eli dabei, besser gesagt eine Frau Btsm, die den hoheitlichen Auftrag hatte, das Buddy Panel auszubauen, was man wohl noch vermisst hatte.
Noch ein paar Daten zur Maschine:
Taktisches Kennzeichen: 45+27
VersionsNr.: GS175
Baulos: 5
Modblock: 11
Auslieferung: September 1986
Flugstunden total (TT): 3014
Landungen: 2162
TSCO: 1798
PS: Der WSO hatte erst begriffen, das da was nicht stimmte, als der Bergewagen der Feuerwehr neben der Maschine stand und das Auto höher war, als das Cockpit. Naja, Schockzustand, da ganz junger WSO.
In der fliegenden haben sie noch vor dem Flug gelästert "Mit dem kannste ruhig fliegen, der ist beim letzten Flug erst mit dem Sitz raus, da wird so schnell nichts mehr passieren...."
Über den Ausbau der Teile wurde penibel Buch geführt, allerdings waren kurz nach Beginn der Zerlegung die beiden Borduhren verschwunden, ebenso wie die Sicherungsstifte der EPS, Canopy und MDC.
Alle ausgebauten Geräte werden als Schlungsmaterial, ebenso die Triebwerke, Sitze usw.
Der Fehler, der zum Absturz der Maschine führte, war technisch bedingt, jedoch trug der Pilot eine Mitschuld, da er nicht auf die Anzeige im Hud achtete, in dem der falsche AoA erkennbar war. Der linke Anstellwinkelfühler, der als technische Ursache ermittelt werden konnte, wurde erst am Tag zuvor von der Spätschicht gewechselt. Dementsprechend wurde der verantwortliche Techniker intensiv befragt. Nach Abschluss der Untersuchungen wurde festgestellt, dass der AoA Probe unter bestimmten Bedingungen falsche Signale an die Computer lieferte. Dieser Fehler konnte weder mit den geschwadereigenen Prüfgeräten ermittelt werden, noch sah die normale Instandsetzung eines defketen AoA Probe diesen erweiterten Testschritt in den Werksunterlagen vor. Somit kam der fehlerhafte AoA Probe direkt vom Instandsetzer. Der Techniker hatte ihn dann natürlich ahnungslos verbaut und alle laut GAF T.O. vorgeschriebenen Überprüfungen problemlos durchgeführt.
Nach Bekanntwerden dieses Problems wurden alle beim Instandsetzer befindlichen Probes erneut überprüft, die Unterlagen um die neuen Erkenntnisse ergänzt und meines Wissens nach auch die T.O. ergänzt. Zudem wurde das fliegende Personal (zumindest in unserem Geschwader) eindringlich auf das Beachten der HUD Informationen hingewiesen.
Kurze Zeit später wurden vom Hersteller neue Versionen des AoA Probes geliefert, die eine wesentlich höhere Ausfallsicherheit haben sollten als die alten.
Zum Unfall vom 22.11.01 (Ergänzung)
Es war der zweite Block an diesem Tag und die 45+27 war, so weit ich es noch in Erinnerung habe, die 3. Maschine, die raus sollte. Höhe Tower hob die Maschine ab und sie war ca. 3-4m in der Luft,als sie plötzlich die Nase nach unten nahm und aufschlug. Ich habe noch nie nen Tornado gesehen, der zuerst mit dem Nose Wheel aufsetzt... Das BfW federte erst voll ein und brach dann nach hinten weg. Es wurde samt Spanten aus dem Schacht gerissen und unter dem LfZ nach hinten davongeschleudert. Zu dem Zeitpunkt waren beide Nachbrenner noch an. Im fast gleichen Augenblick setzte das HfW auf und auch dieses federte voll ein. Der Pilot wählte instinktiv den Nachbrenner ab und veruchte die SUK zu fahren, was aber nicht wirklich funktionierte. Erst durch den Override fuhr sie zu. Das ganze spielte sich innerhalb weniger Sekunden ab. Es war ein einschneidendes Erlebnis, was ich mit Sicherheit nie vergessen werde."
|
(0 vote)
