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Das J57 Triebwerk wurde aus einem Zwang heraus entwickelt. Boeing hatte Designstudien und Modelle der B-52 vorgelegt, nun brauchten sie auch das passende Triebwerk. Bei Boeing konnte man sich zwischen mehreren Triebwerken und Motoren entscheiden, denn man hatte auch noch nicht zwischen Propellern oder Jets entschieden. Letztendlich entschied man sich aber für die in Boeing's Augen zukunftsvisierende Variante, die Jets. Aus heutiger Sicht erscheint die Leistung dieses Triebwerkes gering, jedoch war das bis 1951 entwickelte Triebwerk das leistungsstärkste, das man im amerikanischen Angebot finden konnte. Nach mehreren Versionen und Upgrades erreichte man schließlich die 10000 Pound (4540 Kilogramm) Grenze. Aufgrund der geringen Schubleistung entschied Boeing sich, 8 Triebwerke dieses Types zu verwenden, um die von der US Air Force vorgegebene Leistung zu erreichen. Andere Flugzeuge aus dieser Zeit, wie z.B. die B-47 Stratojet oder die B-60, zeigen, dass mehr als 4 Triebwerke an der Tagesordnung waren. Jene Version wurde schließlich auch an der XB-52 verwendet.
Im Triebwerk befinden sich ein Fan, der die Luft in die dafürvorgesehenen Kompressoren drückt. Dadurch entsteht ein axialer Strom, daher wird das J57 auch Axialstromtriebwerk genannt. Zwei Rotoren ermöglichten eine schnellere Beschleunigung, was natürlich eine deutlich kürzere Startstrecke zu benutzen. Da es sowieso eine Leistungsverbesserung gegenüber den Vorgängerjets gab, wurde auch der Verbrauch von Treibstoff auf längere Distanzen deutlich gesenkt.
Bei der B-52 sitzen die Triebwerke an jeweils vier Positionen, pro Position ein "Päckchen" von zwei. Pro Postion war für die beiden Triebwerke ein Pylon vorgesehen, der unter der Tragflächen befestigt war. Bei der YB-52 und der XB-52 wurden noch YJ57-P-3 Triebwerke verwendet, da selbst diese, wie bereits oben erwähnt, in Erprobungsphase waren. Diese Triebwerksprototypen erzeugten jeweils 8700 Pound (3950 Kilogramm) Schub. Während der Testphase hatte diese Version Probleme beim Landeanflug. Durch den relativ schnellen Wechsel von hoher auf tiefe Höhen entwickelte sich eine niedrige Temperatur im inneren des Triebwerkes, das Bremssystem konnte nicht arbeiten und die B-52 nicht in der geforderten Distanz zum Stehen gebracht werden.
Für die B-52A wurden J57-P-1W verwendet, da diese weiterentwickelte Version deutlich mehr Leistung brachte als die Experimentaltriebwerke der vorhergegangen Versionen. Diese Triebwerke brachten erstmals 10000 Pound (4540 Kilogramm) Schub. Optional konnte für eine geringe Zeitspanne auch noch eine Wassereinspritzung aktiviert werden, die den Schub auf 11000 Pound (5000 Kilogramm) hebt. Ein 1360 Liter Tank war dafür am hinteren Rumpf reserviert, zusätzlich konnte noch ein 3780 Liter Tank am Ende der Tragflächen befestigt werden.
Bei der B-52B und der nahezu baugleichen RB-52B wurde wie auch bei den A-Versionen J57-P-1W, sowie weiterentwickelte J57-P-1WA und J57-P-1WB verwendet. Allerdings gab es bei diesen Versionen massive Probleme mit der Wassereinsprtzung, so dass die B-52 zu oft am Boden stand. Pratt & Whitney entschied sich aus diesen Gründen, die Blades des Verdichters aus Titan herzustellen. Dieser Plan, die Bezeichnung wurde als J57-P-9W deklariert, wurde allerdings bald aus Herstellungsgründen eingestellt. Die Blades wurden nun wieder aus Stahl gefertigt, durch zahlreiche Verbessungen erlang man bei dem J57-P-29W 230 Kilogramm mehr Schub, obwohl die Leistung bei Wassereinspritzung sich nicht verändert hatte. Eine Weiterentwicklung dieses Types, das J57-29WA, hatte eine doppelte Wasserzuführung und konnte somit einige Prozent mehr Schub entwickeln. Auch in der Weiterentwicklung der B-52 Reihe, die B-52C, B-52D und B-52E, wurden mit den J57-P-29WA von Pratt & Whitney bestückt. Bei der B-52F sollte das vorerst letzte grosse Triebwerksupdate in der J57 Reihe erfolgen. Pratt & Whitney fertigte das J57-P-43W, später auch das J57-P-43WA und J57-P-43WB. Diese neuen Versionen beinhalten, dass eine verbesserte Wasseinspritzung mehr Schub erzeugt. Der Trockenschub konnte auch vergrössert werden: Maximal 5080 Kilogramm (11200 Pound) konnten pro Triebwerk auf die Maschine übertragen werden. Während die Wassereinspritzung aktiv war konnten sogar 6240 Kilogramm (13750 Pound) erzeugt werden. Die neue Wassereinspritzung verbrauchte allerdings auch mehr Wasser. Somit musste die interne Tragflächenstruktur umkonstruiert werden um mehr Platz für zwei zusätzliche Wassertanks zu schaffen.
1953 wurde Pratt & Whitney mit der höchsten Auszeichnung für die Luftfahrtbranche geehrt. Der Hersteller wurde aufgrund der Pionierleistung, die in der Entwicklung des J57 vollbracht wurde, mit der Collier Trophäe ausgezeichnet. Für diese Auszeichnung spricht sicherlich auch die Zahl der produzierten Triebwerke. Insgesamt wurden bis 1970 21150 Stück der J57 sowie der baugleichen zivilen Variante JT3 gebaut. Bis auf weitere Jahre hinaus war Pratt & Whitney noch mit der Wartung dieser Triebwerke beschäftigt.
Weitere Version des J57 beinhalten die Fähigkeit, mit Nachbrenner fliegen zu können. Der damalige Nachbrenner brachte zusätzlich noch etwa 6000 Pound (2700 Kilogramm) Schub. Die Nachbrennerversionen wurde auch in der F-100 Super Sabre eingesetzt, die zum ersten Überschalljäger in Serie ging. Weitere Flugzeuge bei denen auch das J57 eingesetzt wurde sind B-57D, XB-60, F-101, F-102, F-102, A3D, F4D, F5D, F8U, SM-62, U-2, C-137, KC-135, C-137 ausserdem die zivilen Flugzeuge der Typen Boeing 707, Boeing 720 und McDonnell Douglas DC-8
| Zahlen & Fakten (J-57-P-55) |
| Länge |
6 Meter 39,9 Zentimeter |
| Durchmesser |
1 Meter 2,87 Zentimeter |
| Gewicht (trocken) |
2367,61 Kilogramm |
| Schub |
4857,8 Kilogramm oder |
| 47,612 Kilonewton |
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