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Die Ursprünge der B-52 lassen sich auf 1945 zurückverfolgen. Im Pazifikkrieg gegen Japan wurde die Reichweite der damaligen Bomber zum Problem, da sie nicht die japanischen Stamminseln erreichen konnten. Jedoch gelang es, Inseln zu erobern und dort provisorische Fliegerhorste aufzubauen. Der grundsätzliche Gedanke lag also auf einem Interkontinentalbomber der zweiten Generation. Obwohl der B-36 Peacemaker noch nichteinmal zum Jungfernflug gestartet war, plante man bereits einen Nachfolger. Von der USAAF war ein 8000 Kilometer Einsatzradius, eine Bombenlast von 4500 Kilogramm und eine Mindestgeschwindigkeit von etwa 500 km/h vorgegeben. 1946 wurde das Vorhaben der Luftfahrtindustrie zugetragen, insgesamt 3 Hersteller, Boeing, Martin und Convair, trugen ihren Kostenvoranschläge, Fakten und Entwicklungen vor. Boeing reichte einen Modellvorschlag ein, der gewisse Ähnlichkeiten mit der B-29 hatte, dieser sah geradezu wie eine modernisierte Vergrösserung aus. Das Modell 462 sollte mit sechs Wright XT35 Typhoon Turbo-Props ausgestattet werden, da die damaligen Turbinen regelrechte Treibstofffresser waren. Im Juni 1946 wurde Boeing informiert, dass sie den Wettbewerb gewonnen hatten, der Entwurf wurde erstmals als XB-52 bezeichnet. In diesem Monat wurde ausserdem von Seiten der USAAF ein Mock-Up in Originalgröße bestellt. Nach Angaben der USAAF war das Modell 462 allerdings zu groß und somit zu teuer, es ergaben sich dann auch nur wenige Vorteile gegenüber der B-36. Zudem kam, dass das Modell nicht den Reichweitenansprüchen genugtuen konnte. Boeing begab sich also zurück in die Zeichenstuben und brachte wenig später das Modell 464 zum Vorschein. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde die Grösse radikal reduziert, was sich auch auf das Gesamtgewicht niederließ. Somit musste der Entwurf auch nur von 4 XT-35 Propellern der Firma Wright angetrieben werden. Den Bossen aus der Beschaffungsabteilung in der USAAF hatte dieses Modell allerdings nicht genügend Reisegeschwindigkeit und Reichweite. Als Ergebnis brachte Boeing die Modelle 464-16 und 464-17 hervor, die eine stärkere Version der XT-35 Motoren mit sich brachte. Das Besondere an diesen Versionen war aber, dass jede Version eine verschiedene Aufgabe nachgehen sollte. Eine Version war für die nukleare Rolle, die andere für die konventionelle Rolle konzipiert. Die Beschaffungsabteilung schob die entgültige Entscheidung aber auf 6 Monate Bedenkzeit zurück, um möglicherweise zu einem grundsätzlichen Umdenken gelangen. In diesen Monaten zogen sich die Ingenieure von Boeing nochmal zurück und entwickelten eine weitere verbesserte Version des Modells 464. Bereits in den ersten Monaten wurden Konzepte zum Modell 464-29 an die USAAF übergeben. Wesentliche Veränderungen waren im Fahrgestell und der Neuausrichtung der Tragflächen, die um 20° pfeilförmig ausgerichtet wurden.



1947 setzte sich ein Komitee zur Beschaffung eines neuen schweren Bombers zusammen um die Anforderungen zu bestimmen. Die neuen Bestimmungen sahen nun eine Einsatzreichweite von 12800 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von über 800 km/h vor. Den neuen Anforderungen waren beide Modell nicht gewachsen, so dass das B-52 Projekt nun kurz vor dem Aus stand.

Erstmals im Januar 1948 wurde das Modell 464-35 vorgestellt. Boeing hatte sich auf die Reduzierung des Gewichts konzentriert, die Tragflächen wurden dabei verkleinert und die XT35 Motoren bekamen nun noch zusätzlich ein koxialdrehendes Propellerblatt (wie man es heute z.B. von der Tu-95 'Bear' kennt) pro Motor hinzu. Die Anforderungen der USAF wurden nun erreicht, so dass die Arbeiten an einem Mock-Up beginnen konnten. Im Mai des Jahres fragte die USAF an, ob man nicht auf Strahltriebwerke umstellen könne. Boeing kam dies entgegen und entwarf das Modell 464-40, welches eigentlich identisch mit dem Modell 464-35 war, jedoch wurden statt den Turboprops insgesamt 8 Westinghouse XJ40-13-12 unter den Tragflächen montiert. Dieser Wechsel brachte sogar eine höhere Geschwindigkeit, besonders in großen Höhen ein. Das Komitee der USAF drängte allerdings Pratt & Whitney dazu, das J57 weiterzuentwickeln. Pratt & Whitney hatte allerdings keinerlei Erfahrung im Bau von Turbinen, allerdings wurden sie für diese Aufgabe ausgwwählt weil sie im Zweiten Weltkrieg gute Arbeit bei den Propmotoren erbracht hatten. Falls die Wright Motoren nicht funktionieren sollten, hatte P & W noch das 10000 PS starke T45 entwickelt, welches bereits eine kleine Verdichtungssektion mit 13 Stufen besaß. Somit konnte daraus leicht eine Turbine entwickelt werden. Das Resultat mit J57 Triebwerken wurde als Modell 464-49 bezeichnet. Die nun 35° pfeilförmigen Tragflächen besaßen eine Fläche von 1219 Quadratmeter. Die Jetlösung merzte auch aerodynamische Probleme aus, die bei einem Modell mit Props aufgekommen wären. Dennoch beanstandete die USAF immer noch die Reichweite des Entwurfs. Boeing entwarf daraufhin das Modell 464-67, welches einen verlängerten Rumpf besaß und nun über eine Reichweite von 5600 Kilometer verfügte. General Le May, der Kommandeur des SAC, favorisierte diese Version, jedoch gab es wieder Überlegungen bei der US Air Force, andere Vorschläge wie z.B. die YB-60 von Convair abzuwägen.

Am 24. März 1950 wurde die Auswahl des Modell 464-67 zwar bestätigt, jedoch noch keine Produktionsgenehmigung für Boeing ausgegeben. Anfang des Jahres 1951 war der Korea-Krieg in vollem Gange und somit auch die Besziehungen zwischen den USA und der Sowjetunion auf einem neuen Tief, General Le May hatte also einen günstigen Zeitpunkt gewählt, um nochmals für die Modernisierung der strategischen Flotte und einen Ersatz für die B-36 Peacekeeper zu werben. Am 14. Februar wurde schließlich ein Vertrag für 13 B-52A unterschrieben, Auslieferungsdatum April 1953. Im gleichen Jahr wurde allerdings auch noch die Forderung nach einem neuen Flugzeug zur strategischen Aufklärung laut, die USAF entschied sich für eine duale Rolle der B-52, die als Bomber als auch als Aufklärer dienen konnte. Dieses Modell wurde als RB-52B designiert. Vorher sollte es jedoch noch 2 Prototypen geben, die XB-52 und die YB-52. Aufgrund technischer Schwierigkeiten bei der XB-52 wurde der Erstflug auf der YB-52 mit Boeing-Testpilot A.M. "Tex" Johnston am 15. April 1952 durchgeführt.

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Photo Copyright: René Kurzenberg 

 

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